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                陜西交通工程,陜西交通安全設施,雙組份標線涂料

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                交通設施|“交通大腦”到底是什么?

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                交通設施|“交通大腦”到底是什么?

                發布日期:2018-10-15 作者: 點擊:

                目前,市面上大部分的“交通大腦”應用是交通管理業務及其延伸。而以“交通大腦”而非“交通管理大腦”作為名稱,也許并不想局限在交通管理行業,只是,在現有的政府投資機制下,從交通管理業務切入是不得不做的生存選擇。不過,“交通大腦”的概念雖已提出兩年,對大腦的印象,仍然只有云端、智慧這樣缺乏實質內容的描述,公眾和社會企業并無多少感覺。


                交通大腦,一面是與已有的交通管理從業者爭奪業務,并屢受行業詬??;一面是公眾缺乏體驗而產生懷疑,兩面夾擊使這個概念逐步泡沫化。即使不斷通過媒體曝光用新概念刺激注意力,而且吸引到更多的城市政府投資,也很難阻止泡沫化的趨勢。


                交通大腦諸多應用的提法,經常會采用一些跨界名詞或者包裝過的名詞,譬如眾包數據、窄帶物聯、未來交通、城市計算等等,炫耀與廣告成分頗多,難以了解和分清楚其提出的種種設想。不過,對于渴望創新改變城市面貌的地方政府來說,這些詞卻會成為投資的理由。


                這些詞究竟是什么,要做什么,算是公共政策的實現,或是對公眾服務的承諾,抑或是一種局部交通的改進措施,大家心里并不清楚。只是,這樣的擔心并不會釀成嚴重的后果,在當下缺乏數據公開的背景下,Z終發布一些自說自話的成績宣布勝利并非難事。不過,交通大腦如需健康發展,避免曇花一現,仍然需要明確地搞清楚這個概念到底是什么,老百姓能得到什么,這樣才能安慰好政府和企業忐忑不安的心,對得起投下去的財政資金。


                交通大腦是什么?


                雖然各家都會用許多頁PPT來講述交通大腦是什么,不過,在羅列了大數據分析、度量體系、人工智能算法、交通優化指揮等業務領域之后,仍然沒有一家機構用簡單明了的定義來講清楚交通大腦是什么。


                站在產業的風口上,介紹的PPT越來越像吸引投資的動畫片,誰愿意用幾句大白話來講清楚呢?然而,對嚴謹的工程師而言,聽不懂的東西就會一直抱有質疑,也會拿出智能運輸系統來做比較。我們不妨來看看,智能運輸系統是如何用大白話講清楚事情的。



                維基上智能運輸系統的定義


                較為常用的智能運輸系統定義為:一種先進的服務,旨在提供與多模式運輸方式和交通管理相關的創新服務和應用,讓使用者能夠更好地知悉情況,并獲得更安全、便捷、智慧的運輸。


                這樣的定義清晰明了,智能運輸系統是一種服務,而交通大腦是什么呢?是系統、服務、軟件、吸引政府投資的廣告,還是其他什么,缺乏明確的信息。


                交通大腦用了交通這詞,智能運輸系統用了運輸這個詞,這兩個一般人容易混淆的名詞,則是兩個概念的Z大區別。交通和運輸的區別,簡單比喻,交通指的是“在路上”,而運輸是指服務,包含了發生在路上的交通,也包括連接交通站場樞紐以及委托客貨運輸的客戶等的一系列過程。


                因此,無論交通大腦用了多少絢麗的詞藻,但其名稱上的表達不得不蜷縮在智能運輸系統里面?;ヂ摼W企業在大喊交通大腦時,是不是只顧著信號燈業務,并沒有注意到,老百姓要的是完整舒適的運輸服務(上班、上學等出行),而交通的事情則是交管、運管部門的業務。交管、運管業務的紅利,帶歪了互聯網企業的雄心壯志。實際上,真正的風口不在交通,而在運輸行業,互聯網企業明顯站錯了風口。


                其實,被帶歪的不僅僅是雄心壯志,還有具體的業務內容。交通的種種現象,譬如事故、擁堵,其根源并不一定在路上,也無法用路上的手段來本質改進。譬如,天天要穿馬路十幾次,從危險空間暴露的概率來講,即便措施再完善,概率也會發生作用,危險難以根除;又譬如,沒有地鐵,也沒有準點準時的公共運輸服務,老百姓開車必然成為剛需,任何禁限措施都會引起對立且不能減少開車上路的數量。交通大腦的人工智能算法、交通優化指揮系統等絢麗的技術,能真正解決或者部分解決這些問題嗎?


                交通管理業務是肥肉,多接點活也是生存之道。不過,交通大腦如果真的要助力解決交通問題,而非打著互聯網+旗號換個馬甲的集成商和軟件商,首先還得要回答“交通大腦是什么”的問題。


                交通大腦做什么,如何評判?


                從PPT上來看,各家機構推出的交通大腦是信息技術和智能運輸系統名詞的大雜燴。一些高校學者的跟風,使交通大腦使用的名詞更有學術感,搞得煞有介事一般,也使政府官員難以辨明真假。


                但是,把工程技術講得這么浮夸,不擔心Z終做不出來東西嗎?不過,這些PPT里都沒有提供評判手段,或許大家都明白,評判手段一出,政府就不再這么愿意投錢;又或許交通大腦領銜之后,就不再屬于工程技術領域了,也不用評判手段了。


                只是,交通大腦用來做什么,花了多少錢,仍然是老百姓關心的事情,做得怎么樣,也應是政府和納稅人需要明白的事情。


                我國傳統的評判方法,經常會用一長串數據作為結論,歷史數據和中間過程都無跡可查。譬如一些媒體報道,說某地的事故數自采用什么措施后,比前一年下降20%;又或者說,老百姓對交通的滿意度提高了10%。這樣的評判方法,即使在數字后加上小數點,也難免讓人將信將疑,在缺乏真實有效的公開數據情況下,公眾的信任是難以建立的。莫非,大腦也要用這樣的評判手段來迎接政府的投資決算嗎?


                可靠的評判,應該有具體可行的方法,也有真實可信的數據。譬如,對于信號燈的改善,自行宣布提高多少效率并不會讓人相信,而要將路上實際花費的時間明白完整地公開出來,要讓老百姓感覺和自己體驗差不多才行。交通領域的種種改進措施,目的不是為了管理者,而是為了使用者。交通大腦做什么,并不應只問計于管理者,而應更謙虛地傾聽老百姓聲音。


                一些浮夸的交通大腦應用,譬如在路上設置噴水以阻攔闖紅燈的行人的管理系統,或者在交叉口設置帶衛星地圖顯示屏的標志來做出行誘導,這些創新是老百姓需要的東西呢?而政府的投資真的要這么投嗎?



                運輸的技術,應以公眾服務和商業服務為目標,并不是所謂的云計算、人工智能,也不是大數據、未來交通。這些名詞,更像是要賣服務器承接設計業務,也顯得提出者缺乏自信。而真實的公眾服務,叫大腦也好或者智能運輸系統也好,是圍繞人的體驗的技術,是否安全、便捷、通暢、舒適。使用者的個體體驗上的認同,要重于自夸的數據改善。


                也許,交通大腦的Z初提出,是抱有對現有交通運輸技術的不滿,這一點符合老百姓的期待。然而,在持續一兩年之后,老百姓獲得了什么樣的體驗,這個仍無感覺。交通大腦如果想要區別于那些陳舊的理念,不妨把一些老百姓關心的交通問題理理出來,然后實打實地告訴大家,交通大腦會改進到什么程度。只有這樣,交通大腦才會被老百姓接受,否則,只是一場圍獵政府投資的盛宴而已。


                譬如,交叉口信號燈是否真的能縮短上班路上的時間,這需要真實的前后數據對比;或者可以在手機上實時查詢公交車的到站時刻表,讓乘客驗證是否準時;或者把泥頭車大貨車的路徑梳理好,讓私家車駕駛更安全。


                交通大腦,本質上應當是一種服務,可以是公共服務,也可以是商業服務,是老百姓或商家愿意付錢的服務。


                交通大腦缺什么?


                市面上各家(包括高校的交通學院)推出的交通大腦很多都缺乏對交通領域的專業理解,而且在利益推動下,缺少對經濟性的考慮。


                各家機構推出的交通大腦,過多集中在新技術的炫耀,也用了許多泊來詞,如出行者信息服務、可視化智能誘導。不過,在實際應用中,明顯缺乏對這些名詞下的內涵和外延的理解,也不了解這些名詞的產生背景和服務對象。因此,會鬧出一些笑話,比如在街上豎一塊地圖顯示屏,為出行者提供信息服務,但是,開車的人可能都來不及看信號燈、其他車輛和行人,哪會有功夫仔細辨認一幅充滿信息的地圖呢,就不怕引發交通事故嗎?


                再者,交通大腦缺乏確切的目標訴求,也缺乏清晰的服務對象。


                缺乏確切的目標訴求,讓交通大腦更像是被包裝過的買賣。提出的目標過高過美而顯得空洞,比如提出全城擁堵減少10%、20%的承諾,在沒有明確目標的含義和評判手段之前,這種目標更像是一種叫賣的承諾。


                一些機構推出的交通大腦,Z初也許只是為了推動云計算業務,希望用云計算帶動政府和公共交通數據的融合。不過,如果不是政府自己有意識地從業務和流程中主動梳理數據,提高公共服務能力,那么云計算并沒什么作用,Z多只能成為政府的云檔案館,堆放一些缺乏活力的數據。


                去年從浙江省推廣到全國的“Z多跑一次”政府服務承諾,在車輛管理、駕駛員管理的業務上,獲得頻頻點贊。目標明確和服務對象明確,才是引導科技發展的發動機,也讓數據充滿活力。而脫離了這兩個明確的交通大腦,能做的只有賣設備軟件和售賣PPT故事,除了各家機構自行賣力吆喝,老百姓很難有所獲益。


                從服務的本質來講,在紙上填表和在手機上填表并無多大區別,互聯網只能助力。大腦要有魂,魂并不在互聯網技術上,而在了解各類人群、各種商業真實的需求以及政府的運作機制,并找到解決問題的路徑。


                此外,交通大腦缺乏全壽命周期的低成本和可持續的思路。


                在缺乏確切的服務目標之前,還談不上低成本和可持續。即便有確切的服務目標之后,如果通不過成本效益分析,就不應該去做交通大腦的應用。譬如投資幾千萬甚至上億建設信號系統,每年還需要幾百萬進行維護。如果這些投資只是為一年幾百次的救護車消防車等特種車輛開綠波(開綠波指信號燈一路綠燈,暢通無阻),只能說太不劃算了,不如將錢轉給教育、醫療領域更實在。


                算賬,是工程技術的基礎,交通大腦仍然是工程技術,也要算好全壽命周期的賬,看好政府的錢??上?,公眾一直沒有看到過交通大腦的賬本,甚至,各家的交通大腦技術資料里,都不會提到賬本這回事。


                小結


                對于交通大腦的未來,如果能把政府投資當作自家存折一般,認真思考如何為老百姓服務,而非圍獵的心態,仍然是值得期待的創新。中國現狀交通的問題是逐步形成的,當下的局面是原有知識體系出現了問題,否則該解決的問題早就解決了?,F存的交通知識的結構性問題,需要有新的力量來改變,即便是外行,也存在著改變的可能性。


                交通大腦的出現和其背后的力量,是一支具有改變現狀的潛在力量,這是其值得期待的原因。只是,現在的交通大腦要么缺乏自信要么盲目自信,或者定位于跨界,要么做交通行業的互聯網專家,要么做互聯網行業的交通專家;或者許下一大堆實現不了的承諾,然后自行宣布達成目標?;ヂ摼W行業雖然年輕,但這些問題難免會遭到其他行業的嘲笑。


                憑借交通大腦背后的這些企業力量,如果能聚攏足夠多的經驗豐富的專業人才,就有機會重構交通知識,并用這些新的知識服務好老百姓,促進社會效率。不辜負這個時代,也不辜負政府的投資,這才應是交通大腦應該有的雄心壯志。


                相關標簽:交通安全設施廠家

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